Driver Skill Inventory - deutsche Fassung
DSI - Driver Skill Inventory - deutsche Fassung (PSYNDEX Tests Abstract)
Driver Skill Inventory (DSI; Lajunen, T. & Summala, H. 1995) - German version/author
Online im Internet: https://www.testarchiv.eu/de/test/9007727
Anmerkung: Das Verfahren wurde 2019 in das Testarchiv des ZPID aufgenommen
Nachweis im Testarchiv: Ostapczuk, M., Joseph, R., Musch, J. & Dickers, J. (2019). DSI. Driver Skill Inventory - deutsche Version [Verfahrensdokumentation aus PSYNDEX Tests-Nr. 9007727 und Fragebogen]. In Leibniz-Zentrum für Psychologische Information und Dokumentation (ZPID) (Hrsg.), Elektronisches Testarchiv. Trier: ZPID.
o Dr. Dr. rer. nat. Martin Ostapczuk, Funktionsoberarzt, St. Josef Krankenhaus GmbH Moers, Asberger Straße 4, D-47441 Moers ; E-Mail: martin.ostapczuk@st-josef-moers.de ; URL: https://www.st-josef-moers.de/team-orthopaedie-traumatologie ; Stand: 13.11.2021
o Janine Dickers (geb. Pufal), M.Sc., Freie Mitarbeiterin, Institut für Forensische Psychologie, Schloßstraße 357, D-45359 Essen ; E-Mail: janine.dickers@forensische-psychologie.com ; URL: http://www.forensische-psychologie.com/das-institut/ ; Stand: 8.11.2021
Abstract
Diagnostische Zielsetzung:Die deutsche Version des Driver Skill Inventory (DSI; Ostapczuk, Joseph, Pufal, & Musch, 2017) ist ein Forschungsinstrument zur Erfassung des (risikobehafteten) Verhaltens von Autofahrern im Straßenverkehr. Es findet Einsatz in der Verkehrspsychologie und dient dabei zur subjektiven Stärken- und Schwächenanalyse (Ostapczuk, Pufal & Musch, 2010a).
Aufbau:
Das DSI besteht aus 32 Items, die sich auf den beiden Subskalen "Perzeptuell-motorische Fähigkeiten" (= "Motor Skills") und "Sicherheitsbedürfnis" (= "Safety Motive") verteilen. Die Itemverteilung sieht wie folgt aus:
(1) Motor Skills: Items 4, 6, 9, 14, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27;
(2) Safety Motive: Items 1, 2, 3, 5, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 15, 17, 21, 22, 28.
Die Items 29 bis 32 konnten bereits im englischen Original keinem Faktor eindeutig zugeordnet werden (Pufal, 2010, S. 46) - so auch bei der deutschen Übersetzung. Alle Items werden auf einer fünfstufigen Ratingskala von "0 = sehr schwach" bis "1 = sehr stark" beantwortet. Für jede Subskala wird der Durchschnittswert berechnet (Ostapczuk et al., 2017, S. 173). Hohe Werte drücken eine hohe Ausprägung in der jeweiligen Subskala aus.
Da es sich um Selbsteinschätzungen handelt, empfehlen die Autoren zusätzlich, die Tendenz zur sozialen Erwünschtheit durch ein weiteres Testinstrument wie z. B. die Driver Social Desirability Scales (DSDS; Lajunen, Corry, Summala & Hartley, 1997) in der deutschen Version (Ostapczuk et al., 2017) zu kontrollieren und die Ergebnisse mit Fremdeinschätzungen zu vergleichen.
Der Fragebogen kann sowohl als Paper-Pencil-Version als auch als Onlineversion durchgeführt werden.
Grundlagen und Konstruktion:
Unfälle im Straßenverkehr entstehen nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (2009) unter anderem aufgrund eines schlechten Fahrverhaltens - gemeint sind Autofahrer mit einem riskanten Fahrstil - und gelten als häufigste Todesursache in Deutschland. Das DSI wurde zur Identifizierung und Prävention von verkehrsriskantem Fahrverhalten aus dem Englischen ins Deutsche adaptiert. Die Originalversion wurde von Lajunen und Summala im Jahre 1995 entwickelt und ist ein international anerkanntes und weit verbreitetes Inventar (Ostapczuk et al., 2010a; Ostapczuk, Pufal & Musch, 2010b). Das DSI wurde ins Deutsche übersetzt (Ostapczuk) und blind rückübersetzt (Pufal, 2010, S. 21).
Es wurden zwei Studien an der Universität Düsseldorf durchgeführt. In Studie 1 wurde das DSI als Paper-Pencil-Version 130 Studierenden (M = 24.76 Jahre, SD = 8.27; 82% Frauen) zur Selbsteinschätzung vorgelegt. Zudem wurden 84 Vertrauenspersonen der Teilnehmer mit dem DSI sowie der deutschsprachigen Version der Driver Social Desirability Scales (DSDS; Lajunen et al., 1997) erhoben, sodass auch Fremdurteile vorlagen. Die zweite Studie wurde online durchgeführt. Hierfür wurden n = 1 199 registrierte Nutzer eines Online-Panels (M = 42.17 Jahre, SD = 7.67; 49% Frauen) rekrutiert. Die Urteile der Teilnehmer wurden in beiden Studien mit weiteren Konstrukten korreliert (Ostapczuk et al., 2010a; siehe auch unter "Validität").
Empirische Prüfung und Gütekriterien:
Reliabilität: Pufal (2010) gibt für die DSI-Dimensionen folgende interne Konsistenzen an:
Cronbachs Alpha = .88 (Motor Skills) und Cronbachs Alpha = .82 (Safety Motive). Die Alphawerte bewegen sich in Studie 1 auf Itemebene zwischen Alpha = .22 (Items 27) bis Alpha = .76 (Item 11). In Studie 2 bewegen sich die internen Konsistenzen zwischen Alpha = .47 (Item 16) und Alpha = .78 (Item 11, 12 & 22).
Validität: Die beiden Skalen wurden miteinander korreliert. In Studie 1 wurde ein negativer Zusammenhang gefunden, der bei r = -.09 liegt. In der zweiten Studie zeigte sich ein positiver signifikanter Zusammenhang in Höhe von r = .34 (Ostapczuk et al., 2010a).
Weiterhin wurden Korrelationen mit den Subskalen der DSDS und Inventaren zur Erfassung des Typ A-Verhaltens, Sensation Seeking, den NEO-FFI-Subskalen und der kristallinen Intelligenz berechnet. Außerdem wurden Angaben zur Zahl der wöchentlich gefahrenen Kilometer, zur mittleren Geschwindigkeit auf Autobahnen und zur bisherigen Anzahl an Unfällen an Kreuzungen und Anzahl der Strafzettel erhoben und korreliert (Ostapczuk et al., 2010a, 2010b). Die Ergebnisse finden sich in Tabelle 1.
Tabelle 1
Korrelationsberechnungen (r) zwischen DSI und Validierungskonstrukten aus zwei Studien (Ostapczuk, Pufal & Musch, 2010a)
------------------------------------------------------------Anmerkungen. St. 1 = Studie 1: Papier und Bleistift-Testung, n = 130 studentische Selbsturteile (M = 24.76 Jahre, SD = 8.27; 82% Frauen). St. 2 = Studie 2: Onlinetestung, n = 1 199 registrierte Nutzer eines Online-Panels (M = 42.17 Jahre, SD = 7.67; 49% Frauen). In Klammern sind Korrelationen nach Auspartialisierung der beiden DSDS-Dimensionen Impression Management und Self-deceptive Enhancement abgebildet.
Motor Skills Safety Motive
St. 1 St. 2 St. 1 St. 2
------------------------------------------------------------
1 -.17 -.09 .56 .49
2 .48 .44 .27 .44
3 .08 (.09) .20 (.22) -.21 (-.16) -.09 (-.03)
4 .17 (.20) .23 (.25) -.23 (-.16) -.23 (-.19)
5 .03 (.05) -.05 (-.03) -.37 (-.33) -.24 (-.19)
6 .31 (-.30) -.23 (-.19)
7 .31 (.32) -.02 (.01)
8 .07 (.06) -.05 (-.10)
9 -.05 (-.06) .40 (.44)
10 .19 (.17) .15 (.04)
11 -.03 -.04
12 .40 .07 -.17 .01
13 .37 (.40) .19 (.23) -.37 (-.18) -.31 (-.08)
14 .39 (.46) .01 (.01) .44 (.17) -.06 (-.08)
15 .30 (.31) .08 (.09) -.18 (-.15) -.09 (-.05)
------------------------------------------------------------
Validierungskonstrukte: 1 = DSDS Driver Impression Management, 2 = DSDS Driver Self-Deceptive Enhancement/Driver Self-Deception, 3 = Sensation Seeking-Neuheit, 4 = Sensation Seeking-Intensität, 5 = Typ A-Verhalten, 6 = NEO-Neurotizismus, 7 = NEO-Extraversion, 8 = NEO-Offenheit, 9 = NEO-Verträglichkeit, 10 = NEO-Gewissenhaftigkeit, 11 = Kristalline Intelligenz, 12 = Wöchentlich gefahrene Kilometer, 13 = Mittlere Geschwindigkeit auf Autobahnen, 14 = Bisherige Anzahl Unfälle an Kreuzungen, 15 = Bisherige Anzahl Strafzettel.
Aus der Tabelle 1 wird ersichtlich, dass für die zwei DSI-Dimensionen Motor Skills und Safety Motive sowohl positive als auch negative Werte erzielt wurden, die für die konvergente und divergente Validität des Verfahrens sprechen. Zudem blieb die hohe konvergente Validität des DSI zu den Außenkriterien nach Eliminierung der DSDS-Werte weiterhin erhalten. Die Befunde zeigen, dass mithilfe der DSI-Faktoren Autofahrer hinsichtlich ihres Fahrverhaltens klassifiziert werden können (Pufal, 2010).
Außerdem zeigt sich, dass die Urteile der Teilnehmer und die ihrer Angehörigen miteinander positiv korrelieren: r = .47 (Motor Skills) und r = .60 (Safety Motive) (Pufal, 2010, S. 98).
Ostapczuk et al. (2010b) sowie Pufal (2010) berichten über den Nachweis der erwarteten Zweifaktorenstruktur. Es wurden explorative Faktorenanalysen mit anschließender obliquer Rotation durchgeführt. Lediglich die Items 29, 30, 31 und 32 konnten keinem Faktor eindeutig zugeordnet werden. Ostapczuk et al. (2017, S. 174) führten konfirmatorische Faktorenanalysen durch, welche die Zweifaktorenlösung nahelegten (ChiQuadrat(168) = 262.26, p < .01; RMSEA = .05; SRMR = .06; CFI = .92).
Die prädiktive Validität konnte für beide DSI-Dimensionen nachgewiesen werden. Kriterien wie Verträglichkeit, Typ-A-Verhalten oder Extraversion können perzeptuell-motorische Fähigkeiten vorhersagen, während Geschwindigkeit auf der Autobahn oder Neurotizismus das Sicherheitsbedürfnis vorhersagen (Pufal, 2010, S. 52).
Es konnten Geschlechtsunterschiede bei der Ausprägung des Faktors Safety Motive gefunden werden: Frauen erzielten signifikant höhere Werte in dieser Subskala (Pufal, 2010, S. 51). Der Mittelwerte bei den Männern lag bei M = 2.36 (SD = 0.54), während Frauen einen Mittelwert in Höhe von M = 2.70 (SD = 0.50) erreichten (Ostapczuk et al., 2017, S. 174).
Normen: Es liegen keine Normen vor. Aus den Studien von Ostapczuk et al. (2017, S. 175, Table 1) liegen Mittelwerte und Standardabweichungen für beide Skalen vor, die in Tabelle 2 aufgeführt werden.
Tabelle 2
Mittelwerte (M) und Standardabweichungen (SD) aus Studie 1 (n = 130, n = 84 Fremdurteile) und Studie 2 (n = 1 119) (modifiziert nach Ostapczuk, Joseph, Pufal & Musch, 2017, S. 175)
------------------------------------------------------------Anmerkungen. siehe auch Tabelle 1. SM = Safety Motive, MS = Motor Skills.
Studie 1 Studie 2 Studie 1 (Fremdurteil)
M (SD) M (SD) M (SD)
------------------------------------------------------------
SM 2.65 (0.52) 2.87 (0.58) 2.77 (0.74)
MS 3.94 (1.19) 2.89 (0.56) 2.62 (0.59)
------------------------------------------------------------
Alle Items
Anmerkung: Im Folgenden werden die Items des DSI vorgestellt.1. flüssiges Fahren
2. Verhalten in einer brenzligen Situation
3. Gefahren im Straßenverkehr wahrnehmen
4. hinter einem langsamen Auto herfahren, ohne dabei ungeduldig zu werden
5. in einer fremden Stadt fahren
6. die Verkehrsregeln befolgen
7. die Kontrolle über das Fahrzeug behalten, wenn es ins Schleudern kommt
8. Verkehrssituationen vorhersehen
9. vorsichtig fahren
10. wissen, wie man sich in einer bestimmten Verkehrssituation verhält
11. flüssiger Spurwechsel in dichtem Verkehr
12. schnelles Reagieren
13. sicher Entscheidungen treffen
14. auf andere Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen
15. schnell fahren, falls nötig
16. in nervigen Situationen ruhig bleiben
17. das Fahrzeug beherrschen
18. Wettkämpfe im Verkehr vermeiden
19. ausreichenden Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden halten
20. die Geschwindigkeit an die Bedingungen anpassen
21. an einem steilen Berg anfahren
22. Überholen
23. auf mein Recht verzichten, falls nötig
24. Geschwindigkeitsbegrenzungen einhalten
25. unnötige Risiken vermeiden
26. gelassen die Fehler anderer tolerieren
27. Ampelsignale genau befolgen
28. rückwärts in eine enge Parklücke einparken
29. vor einer Fahrt die Strecke planen
30. bei einer eintönigen Fahrt mit Langeweile umgehen
31. Witterungs- und Verkehrsbedingungen vorhersehen
32. Fahren im stockenden Verkehr
Altersbereiche
Da das Fahrverhalten erfasst wird, kann das Verfahren bereits bei 17-jährigen Personen eingesetzt werden, die einen Führerschein besitzen (Pufal, 2010, S. 19).Durchführungszeit
Die Dauer der Testung liegt bei ca. 5 Minuten (Pufal, 2010, S. 21).Bewertung
Das DSI wurde zur Identifizierung solcher Fahrer entwickelt, die einen riskanten Fahrstil und somit eine Gefahr für sich und andere im Straßenverkehr darstellen. Es eignet sich zur Prävention und kann zur Senkung von Verkehrsunfällen beitragen. Die beiden Dimensionen Sicherheitsbedürfnis und perzeptuell-motorische Fähigkeiten konnten faktorenanalytisch bestätigt werden. Die interne Konsistenz lag im hohen Bereich (Cronbachs Alpha = .82-.88). Zur Einschätzung der sozialen Erwünschtheit sollte stets der Fragebogen DSDS miterhoben werden. Auch die Urteile von Angehörigen können zur Einschätzung der Richtigkeit der Antworten herangezogen werden. Laut Pufal (2010) neigen die Befragten eher zu verzerrten Antworten. Selbst- und Fremdeinschätzungen korrelierten in befriedigender Höhe.Insgesamt erweist sich das DSI als ein reliables und valides Instrument, welches durch seine Kürze ökonomisch in der Durchführung und Auswertung ist und dadurch auch auf die Akzeptanz der Teilnehmer stoßen sowie sich - ähnlich wie das englische Original - sicherlich in der Forschung bewähren wird.
Literatur
- Lajunen, T., Corry, A., Summala, H. & Hartley, L. (1997). Impression management and self-deception in traffic behaviour inventories. Personality and Individual Differences, 22, 341-353.
- Lajunen, T. & Summala, H. (1995). Driving experience, personality, and skill and safety-motive dimensions in drivers' self-assessments. Personality and Individual Differences, 19, 307-318.
- Ostapczuk, M., Joseph, R., Pufal, J. & Musch, J. (2017). Validation of the German version of the Driver Skill Inventory (DSI) and the Driver Social Desirability Scales (DSDS). Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 45, 169-182. -PSYNDEX-Lit Dok.-Nr. 0325839
- Ostapczuk, M., Pufal, J. & Musch, J. (2010a). Validierung der deutschen Versionen des Driver Skill Inventory (DSI) und der Driver Social Desirability Scales (DSDS). Posterpräsentation auf dem 47. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Psychologie (DGPs), 26.-30. September 2010, Bremen.
- Ostapczuk, M., Pufal, J. & Musch J. (2010b). Validierung der deutschen Versionen des Driver Skill Inventory (DSI) und der Driver Social Desirability Scales (DSDS). In F. Petermann & U. Koglin (Hrsg.), 47. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Psychologie - Abstracts (S. 503). Lengerich: Pabst.
- Pufal, J. (2010). Validierung von Inventaren zur Selbst- und Fremdeinschätzung von Sicherheit, Fähigkeit, Fahrverhalten und sozialer Erwünschtheit im Straßenverkehr. Unveröffentlichte Bachelorarbeit, Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf.
- Statistisches Bundesamt. (2009). Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2008. Wiesbaden: Statistisches Bundesamt.
Originalfassung/Anderssprachige Fassungen
- Lajunen, T. & Summala, H. (1995). Driving experience, personality, and skill and safety-motive dimensions in drivers' self-assessments. Personality and Individual Differences, 19, 307-318.
Klassische Testtheorie; Fragebögen; Rating-Skalen; Persönlichkeitstests; Fahrverhalten; Verkehrssicherheit (Straßenverkehr); Motorische Fertigkeiten; Unfallverhütung; Aggressives Fahrverhalten
Tests für verkehrspsychologische Einstellungen; Verfahren zur Fahreignungsdiagnostik
7.6.8; 4.8